Tài chính

Chuỗi cung ứng đứt gãy khi địa phương không nhất quán quy định, chi phí vận tải tăng phi mã

Trong khi các doanh nghiệp đối diện khó khăn sản xuất vì dịch COVID-19 bùng phát, nhiều địa phương lại ra các văn bản có nội dung chưa thống nhất với chỉ đạo của Chính phủ đã gây áp lực rất lớn cho vận tải, khiến chuỗi cung ứng hàng hóa không thể lưu thông, gây khó khăn cho các doanh nghiệp xuất nhập khẩu và logistics.

Quy định mỗi nơi mỗi khác và liên tục thay đổi

Tại tòa đàm trực tuyến Giải pháp đảm bảo chuỗi cung ứng thời COVID-19, ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương), cho biết tất cả doanh nghiệp đều nằm trong chuỗi cung cung ứng, tạo hệ thống tổng thể của nền kinh tế. 

Do đó, việc chuỗi cung ứng bị ảnh hưởng, đứt gãy sẽ đem lại tác động tiêu cực cho nền kinh tế và cuộc sống người dân.

Cũng theo ông Hải nếu chuỗi cung ứng bị gián đoạn, đứt gãy, hệ lụy là nhiều doanh nghiệp phải đóng cửa do không có nguyên vật liệu đầu vào để sản xuất. 

Chi phí để duy trì sản xuất và kho vận bị đội lên quá cao, gián tiếp gây lạm phát trong những tháng cuối năm. Doanh nghiệp không đáp ứng được đơn hàng đúng thời gian dẫn đến mất đơn hàng và các đối tác tiềm năng vào tay các quốc gia cạnh tranh.

Chỉ ra nguyên nhân của tình trạng chuỗi cung ứng gián đoạn, ách tắc vận chuyển hàng hóa trong trong đợt dịch COVID-19 này, ông Trần Bảo Ngọc, Vụ trưởng Vụ vận tải, Bộ Giao thông Vận tải, cho rằng vấn đề là do tình trạng dịch bệnh rải rác tại các tỉnh khác nhau với việc áp dụng các Chỉ thị phòng dịch khác nhau nhưng do sự lo lắng lây lan dịch bện nên các tỉnh có quy định vượt quá chỉ đạo của Chính phủ, Bộ ngành.

“Ví dụ với quy định giấy xét nghiệm âm tính COVID-19 có tỉnh chỉ chấp nhận xét nghiệm PCR, có tỉnh lại cho phép test nhanh hay sự khác nhau về thời gian như tỉnh này chi phép thời gian hiệu lực là 72 giờ, có nơi chỉ áp dungh 48h, từ đó tạo sự không đồng bộ, những phương tiện khi đi qua sẽ gặp vướng mắc, dẫn đến việc quay đầu xe”, ông Ngọc dẫn chứng.

Ngoài ra, Vụ trưởng Vụ vận tải còn cho rằng việc doanh nghiệp chưa chuẩn bị kỹ cho lái xe, trước khi vận chuyển hàng hóa như phải cho lái xe xét nghiệm COVID-19 hay một số lái xe vẫn dùng giấy hết hạn hoặc giả, thậm chí cò mồi đã tạo tâm lý mất niềm tin của cơ quan chức năng dẫn đến việc tăng cường kiểm tra, mất thời gian cũng là nguyên nhân gây ách tắc trong lưu thông hàng hóa hiện nay.

a - Ảnh 1.

Ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương) chia sẻ tại tọa đàm.(Ảnh chụp màn hình)

Đây cũng là chia sẻ của ông Lê Quang Trung, Phó Tổng Giám đốc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC), khi cho biết mỗi địa phương thiếu nhất quán và liên tục thay đổi trong việc cấp giấy phép vận tải hàng hóa đã gây ảnh hưởng, đứt gãy chuỗi cung ứng và sự mất cân đối lao dộng, thiếu hụt công nhân, lái xe là khó khăn doanh nghiệp gặp phải.

Đặc biệt với VIMC còn chịu ảnh hưởng nặng nề của việc khủng hoảng thuyền viên khi việc thay thế thuyền viên hay để thuyền viên lên bờ gần như là không thể thực hiện được.

Bên cạnh đó, theo ông Trung khó khăn lớn nhất đó là phải đối phó với sự gián đoạn chuỗi cung ứng để đảm bảo hoạt động liên tục, tình trạng giá cước tăng phi mã, sự thiếu hụt container trên phạm vi thế giới và việc vừa đảm bảo duy trì sản xuất vừa bố trí nhân lực đảm bảo an toàn phòng dịch như 5K, “3 tại chỗ”.

Dẫn chứng cụ thể, đại diện VIMC cho biết hiện nay giá cước tuyến xa như từ châu Á sang châu Âu lên kỷ lục trên 10.000 USD/container 40 feet trong khi năm ngoái chỉ 1.500-1.800 USD, đặc biệt tháng 6 giá cước của một hãng tàu từ bờ đông đã lên 18.000 USD tăng 3.000 so với tháng trước đó. 

“Với 80% hàng hóa vận chuyển đường biển, việc tăng giá phi mã đồng nghĩa với nguy cơ tăng gía mọi hàng hóa, dấy lên lo ngại lạm phát toàn cầu”, ông Trung nhấn mạnh.

Lý giải nguyên nhân ông Lê Quang Trung cho rằng do chiếm lĩnh thị trường nên các hãng tàu nước ngoài tuy tiện đặt ra giá vận tải biển, đồng thời có sự liên kết làm giá thị trường và gia tăng các loại phụ phí. 

Thống kê sơ bộ 6 tháng đầu năm 2021 đã có 12 lần tăng giá từ các hãng vận chuyển đến châu Âu, bắc Mỹ, chưa kể những lần tăng bất thường.

“Hiện nay trong nhiều trường hợp giá cước vận tải chiếm đến 60% tổng giá trị hàng hóa trong container, chưa kể phí logistic tăng đột biến, rõ ràng giá cước vận tải gia tăng làm tỷ suất lợi nhuận doanh nghiệp giảm, tạo áo lực cho doanh nghiệp logistics khi giá cước vận chuyển tăng 5-10 lần nhưng lợi nhuận rơi vào hãng tàu nước ngoài”, ông Trung chia sẻ.

“Giải cứu” chuỗi cung ứng

Trong bối cảnh chuỗi cung ứng bị đứt gãy do các các địa phương không thống nhất biện pháp gián cách xã hội, hạn chế lưu thông, ông Đặng Vũ Thành, Phó Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA), cho rằng cần bổ sung quy tắc vận tải an toàn, đề xuất ưu tiên tiêm vắc xin cho lao động lái xe, lao động đang thực hiện công tác tại cảng, kho, bãi, khai báo hải quan.

Đồng thời hỗ trợ nguồn bộ kit test nhanh kháng nguyên để doanh nghiệp vận tải, doanh nghiệp dịch vụ logistics chủ động xét nghiệm rà soát lao động của chính mình.

Đồng quan điểm, ông Lê Quang Trung cho rằng Bộ Y tế cũng cần xem xét miễn giảm xét nghiệm COVID-19 cho lái xe, thay vào đó là áp dụng nguyên tắc vận tải an toàn phòng dịch lái xe ngồi yên trong cabin, không tiếp xúc khi giao nhận hàng hoá hai đầu, khi ra vào cảng, và kiến nghị xóa bỏ yêu cầu xe vận tải phải có giấy đi đường trong khi đã có QR code.

Với cơ quan chính quyền nên ưu tiên hỗ trợ tối đa, tạo điều thuận lợi xét nghiệm cho lao động ngành hàng hải, logistics, có cơ chế ưu đãi trong việc mua trang thiết bị y tế, đơn giản hóa yêu cầu thời hạn và xét nghiệm, bên cạnh chính sách thông thoáng để làm sao cho chuỗi cung ứng xanh và hiệu quả.

“Chính phủ cần sớm văn bản hóa chính thức việc tạo điều kiện thuận lợi về nội dung mọi cung đường đều là luồng xanh và các địa phương cần thống nhất thực hiện, đặc biệt áp dụng với các xe chạy liên tỉnh, chạy trên trục quốc lộ quốc gia”, đại diện VIMC nhấn mạnh.

Về lâu dài, Chính phủ cần có quyết sách phát triển vận chuyển vận tải biển mang thương hiệu Việt Nam. Cụ thể là phát triển đội tàu container cỡ lớn kinh doanh tuyến xa như châu Mỹ, châu Âu, đáp ứng phần nào yêu cầu chuyên chở hàng xuất nhập khẩu của Việt Nam, như đề xuất của Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam.

Chuỗi cung ứng đứt gãy khi địa phương không nhất quán quy định, chi phí vận tải tăng phi mã - Ảnh 2.

(Ảnh chụp màn hình)

Còn theo ông Trần Thanh Hải, hậu COVID-19 và xa hơn là trong tương lai, chuỗi cung ứng hàng hóa cần phải được tăng cường khả năng ứng phó với khủng hoảng để giảm thiểu tốt nhất những chấn thương bất ngờ. Đồng thời, để tăng cường khả năng ứng phó với khủng hoảng của chuỗi cung ứng.

Muốn làm được điều này cần nâng cao tính minh bạch qua tất cả các cấp của chuỗi cung ứng. Chỉ có minh bạch thông tin mới có thể đánh giá một cách toàn diện hoạt động của các bên tham gia chuỗi cung ứng và những rủi ro tiềm ẩn.

Với các doanh nghiệp, ông Hải cho rằng trong giai đoạn các địa phương đưa ra kế hoạch phục hồi cần khẩn trương lên kịch bản, căn cứ thực tế để có kế hoạch sản xuất linh hoạt đáp ứng quy định chính quyền.

Duy trì sự vận hành linh hoạt trong cung ứng thiết yếu như TP HCM tiếp tục triển khai hình thức bán hàng lưu động, bán hàng combo, đưa shipper hỗ trợ đời sống người dân

“Đặc biệt vai trò vắc xin rất quan trọng cần ưu tiên, phổ cập tiêm chủng cho người lao động trong chuỗi cung ứng như lái xe, người làm thủ tục giao nhận, giao hàng nên ưu tiên để họ tham gia lưu thông, đảm bảo chuỗi cung ứng vẫn được vận hành trong điều kiện chống dịch”, ông Hải nhấn mạnh.

Trả lời

Email của bạn sẽ không được hiển thị công khai. Các trường bắt buộc được đánh dấu *

Back to top button